El govern estudia models de concessió ferroviària a Europa per a les rodalies
Al desembre expira el contracte de l'actual prestatari, Renfe El pla d'inversions a la xarxa enfronta el govern espanyol i la Generalitat
El govern ha començat a estudiar una quinzena de models diferents de concessió del servei ferroviari a Europa per esbrinar el que millor s'adapta al de rodalies de Catalunya. L'actual prestador del servei, Renfe, ho fa amb un programa subrogat que expira el mes de desembre i el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder, ja ha deixat caure que podria replantejar-se la seva continuïtat en alguna línia.
El director general de Transport i Mobilitat, Ricard Font, ha explicat que de moment no s'ha pres cap decisió sobre la figura jurídica amb la qual es farà l'adjudicació del servei a Catalunya, però és lògic pensar que preveurà estàndards de qualitat i un sistema de bonus malus per incompliment.
El debat sobre el futur operador de rodalies ha sorgit molt oportunament en un moment en què el Ministeri de Foment i el departament estan enfrontats pel baix nivell de compliment del pla d'inversions 2008-2015.
GUERRA DE XIFRES.
La Generalitat, que té les competències de rodalies des d'aquest any, estima que les actuacions en marxa només representen el 18%, i que “del 82% restant no s'ha redactat ni el projecte”, segons explica Font. Per arribar al 2015 amb tot licitat, l'any vinent se n'hauria d'haver adjudicat la meitat, “i sabem que això no serà possible”.
Per aquest motiu, el govern demana que es prioritzi la inversió. Font explica que consideren bàsic acabar com més aviat millor totes les intervencions de millora (subestacions, vies, catenàries, etcètera) previstes d'acord amb un calendari que tingui en compte les incidències, i després tot un seguit d'infraestructures noves: sobretot el corredor ferroviari d'accés a l'aeroport amb una estació a la terminal 1 i una altra a la terminal 2, i el desdoblament de la línia de Montcada i Reixac i Vic.
El departament també enumera un seguit d'obres d'intercanviadors, d'interconnexió entre línies i de remodelació de les estacions perquè puguin rebre trens més llargs. En total, aquest paquet d'obres prioritàries signifiquen una inversió total de 1.900 milions d'euros.
Una part d'aquestes intervencions estan orientades a augmentar la capacitat de la xarxa, que presenta molts colls d'ampolla que impedeixen augmentar la freqüència dels trens o establir serveis semidirectes. Així, per exemple, el nou servei que entrarà en funcionament entre Barcelona i Mataró, amb un pas de trens d'entre sis i deu minuts, segons la franja horària, no és possible estendre'l a tot el Maresme perquè hi ha via única.
Igualment, s'ha decidit incrementar l'oferta entre la capital catalana i Vic, però com que també és via única no es pot oferir un servei “de metro”. En canvi, entre Barcelona i Terrassa, sí que serà possible afegir trens, que passaran cada 8-10 minuts segons el moment del dia.
D'altra banda, la interconnexió entre línies augmenta la flexibilitat del sistema, ja que crea noves combinacions i vincles. D'aquesta manera, ha nascut la nova línia R8, que connecta Martorell i Granollers, que és la primera que eludeix el pas per Barcelona i que el departament voldria allargar fins a Vilafranca del Penedès i Sant Celoni. La Cambra de Comerç de Barcelona ha demanat la creació d'una oficina executiva entre les administracions catalana i espanyola per coordinar les inversions.
MÉS DEMANDA.
La demanda dels diferents serveis del tren de proximitat torna a créixer després de la pèrdua de confiança que va significar la crisi de rodalies dels anys 2007 i 2008 arran de les obres del TAV a Barcelona, a la qual posteriorment s'ha encadenat la crisi econòmica. Això, malgrat que les incidències i els endarreriments en el servei han persistit, no en els mateixos nivells que abans, però sí prou per posar a prova la paciència dels usuaris i per palesar que persisteixen els dèficits històrics d'inversió en manteniment i millora de la xarxa.
Entre els anys 1989 i el 2006 la demanda es va multiplicar per quatre, de 42 milions de passatgers a 125 milions, amb un creixement anual sostingut superior al 5%. Però l'oferta no ho va fer al mateix ritme. D'aquesta manera s'arriba a la crisi de rodalies, que significa l'aturada d'alguns serveis i la substitució per unes línies alternatives d'autobús. És el punt d'inflexió i la pèrdua de confiança dels usuaris en el servei. Aleshores, la Generalitat reclama el traspàs del servei de rodalies, que finalment s'ha fet efectiu a principi d'aquest any, i el govern espanyol esgrimeix un pla de xoc 2008-2015 pressupostat en 4.000 milions d'euros, que ara s'ha convertit en el terreny de confrontació entre el Ministeri de Foment, propietari de Renfe (operadora) i l'Adif (infraestructura), i el departament.
