Tribuna
Restriccions de circulació
“L'administració, a més de limitar o prohibir la circulació dels vehicles dels ciutadans del carrer, ha de prendre mesures en aquells camps i contra aquells agents contaminants que són de la seva competència
Fa uns dies l'administració autonòmica i les locals van anunciar prohibicions de circulació per als cotxes vells que tinguin més de vint anys. Molt breument direm que tots els vehicles generen gas CO2 (responsable de l'efecte hivernacle i que té un impacte global), però fonamentalment els vehicles dièsel produeixen òxids de nitrogen (NOx) i micropartícules (PMx) que són contaminants d'efecte local i que tenen un impacte més directe sobre la salut de les persones.
No és discutible la necessitat de millorar la qualitat de l'aire de les nostres ciutats, i en concret de Barcelona, però també és necessari conèixer bé els actors del problema i el rol de les administracions en aquest sentit.
El molt documentat pla de millora de la qualitat de l'aire de Barcelona 2015-2018, elaborat per l'Ajuntament de Barcelona i, per tant, lliure de sospita, explicita els emissors d'elements contaminants nocius per a la salut i d'impacte local. El principal emissor de NOx és el Port de Barcelona (46%), seguit del trànsit viari (33%), la indústria (15%) i un 6% els habitatges i altres agents. Pel que fa a les micropartícules i concretament a les PM10 (partícules de diàmetre inferior a 10 micres), de nou el principal emissor és el Port (52%), seguit del trànsit (37%), la indústria (10%) i una resta de l'1% atribuïble als habitatges. És cert que aquests contaminants tenen un efecte de curt radi, però el volum que emet el Port és significatiu perquè redueixi les seves emissions.
Ara bé, si posem el focus en el trànsit, són els vehicles dièsel i els més antics els més contaminants, i per això té lògica planejar polítiques limitadores a aquests vehicles. Però l'administració no només ha de prohibir sinó donar exemple i actuar allà on té competències. En concret, en el sector del taxi, on homologa els vehicles que poden circular.
es calcula que Un taxi pot efectuar uns 50.000 km a l'any i s'estima que els taxis efectuen el 18% dels quilòmetres recorreguts pels vehicles particulars a la ciutat. Tot i que és cert que en la flota de taxis s'ha anat incrementant el nombre de vehicles híbrids, encara avui el 68% dels taxis (uns 7.100) tenen un motor dièsel. Es va dir que no s'homologarien més vehicles dièsel, però ara com ara l'administració no ho ha complert.
La flota d'autobusos municipals també ha anat adaptant-se a combustibles més nets, encara que els plans de renovació de flota són menys ambientalistes que els d'altres ciutats del nostre entorn, com París. Entenc les dificultats financeres del transport públic metropolità, amb tarifes congelades i subvencions limitades, però no entenc que els més de vuitanta autobusos turístics (municipals i privats), que generen generosos beneficis, no s'adaptin tenint en compte que es dediquen a transportar turistes que visiten la ciutat.
També cal posar límit a l'accés indiscriminat al centre dels autocars turístics –especialment els més contaminants– i cal concentrar les terminals d'autobusos interurbans disperses per la ciutat.
En definitiva, la contaminació ambiental és un problema a les nostres ciutats i també a Barcelona, i cal prendre mesures coneixent bé l'origen del problema i aplicant unes actuacions que siguin realistes en el temps. No obstant això, l'administració, a més de limitar o prohibir la circulació dels vehicles dels ciutadans del carrer, ha de prendre mesures en aquells camps i contra aquells agents contaminants que són de la seva competència i que poden incidir en una millora de la qualitat de l'aire que respirem.
