Societat

Menys riscos sobre l’asfalt

Catalunya té deu trams de carreteres amb risc d’accidentalitat alta o molt alta

Els tres elements decisius de la seguretat viària són els vehicles, les infraestructures i el factor humà

Els experts avisen que tothom s’hi ha d’implicar si es vol continuar reduint la xifra de víctimes mortals

Com pot ser que existint límits de velocitat marcats per la llei continuïn fabricant-se cotxes que els superen? Implantar-la amb caràcter general no serà ràpid ni barat però minimitzarà el factor humà en els accidents
Avançar cap a la reducció de la sinistralitat és responsabilitat del conjunt de la societat

Des que ha començat el 2024 ja han mort a les car­re­te­res cata­la­nes 13 per­so­nes, i el 2023 en van ser 150. Si bé la gra­ve­tat dels acci­dents de trànsit s’ha anat reduint moltíssim en les últi­mes dècades –fa vint anys els morts van ser 478 i fa deu, 168–, no es pot abai­xar la guàrdia davant d’unes tragèdies que cau­sen tant de dolor. “Per cada per­sona morta a la car­re­tera, n’hi ha més de cent que ho patei­xen: els fami­li­ars, els amics, tot el seu entorn...”, explica Ili­dio, Lilo, Villa­sante, dele­gat a Cata­lu­nya de l’asso­ci­ació Stop Acci­dents i pare d’una víctima. El seu fill, de 20 anys, va ser enves­tit per un con­duc­tor begut i dro­gat quan anava en moto a l’ins­ti­tut, un dilluns al matí de l’abril del 2017. Des de lla­vors, Ili­dio s’ha con­ver­tit en un acti­vista per la segu­re­tat viària.

“Estem molt acos­tu­mats, tots en gene­ral, a pen­sar que un acci­dent de trànsit és una fata­li­tat a l’atzar, que li pot pas­sar a qual­se­vol però no a nosal­tres. I si mirem la defi­nició de la paraula acci­dent veu­rem que parla d’un succés «ine­vi­ta­ble». És cert que a tots ens poden pas­sar coses, com que es rebenti una roda, que fallin els frens o que tin­guem un mareig. Però hi ha mol­tes altres cir­cumstàncies en què sí que es pot inter­ve­nir per evi­tar la sinis­tra­li­tat“, asse­gura. I té raó. Els experts en aquest àmbit par­len del “tri­nomi de la segu­re­tat”. Són els tres fac­tors que s’han de tenir en compte: la infra­es­truc­tura (les vies), el vehi­cle i el fac­tor humà.

Fac­tors com­pen­sats

En els sis­te­mes de segu­re­tat viària el que es busca és que aquests tres fac­tors siguin prou robus­tos perquè uns puguin com­pen­sar els altres. Per exem­ple, si pel que sigui la via està en mal estat, que el vehi­cle sigui prou resis­tent i el con­duc­tor prou cons­ci­ent per reduir el risc. O que, si el con­duc­tor falla, el vehi­cle tin­gui ele­ments –com serien els coi­xins de segu­re­tat (air­bags)– per com­pen­sar-ho.

“Els acci­dents a la car­re­tera no són fets fortuïts, i aquesta és una idea que ja no hauríem de tenir en una soci­e­tat del segle XXI. No són una fata­li­tat que et cau a sobre de manera ine­vi­ta­ble. Cal una ree­du­cació posi­tiva, que tot­hom assu­meixi la seva res­pon­sa­bi­li­tat. El pro­blema és que en temes de segu­re­tat viària la soci­e­tat està encara molt ador­mida i s’ha de pren­dre molta més consciència”, asse­gura Heri­berto Muñoz, engi­nyer de camins, ports i canals i expert en aquest camp. “Jo, que tinc molta experiència i he vist molts acci­dents i mol­tes per­so­nes afec­ta­des, crec que la gran majo­ria són evi­ta­bles. No hauríem de par­lar d’acci­dents, una defi­nició que implica la idea de mala sort, sinó de sinis­tres via­ris. I un per­cen­tatge altíssim d’aquests sinis­tres tenen a veure amb el fac­tor humà”, pun­tu­a­litza.

En aquesta línia, Muñoz es plan­teja una pre­gunta que per a molts també és òbvia: com pot ser que exis­tint límits de velo­ci­tat mar­cats per la llei con­tinuïn fabri­cant-se cot­xes que els superen? “És una bar­ba­ri­tat que es puguin ven­dre vehi­cles que superen els 200 quilòmetres per hora. Però, per desgràcia, la velo­ci­tat encara con­ti­nua sent un reclam comer­cial”, lamenta. Ara bé, alguna cosa està can­vi­ant quan algu­nes mar­ques, com Volvo i Renault-Dacia, ja han començat a intro­duir en els seus cot­xes la limi­tació a 180. “Encara em sem­bla una velo­ci­tat exces­siva, però com a mínim és un pri­mer pas”, admet l’espe­ci­a­lista. En qual­se­vol cas, el tema de la velo­ci­tat és cru­cial.

Vehi­cle, car­re­tera i velo­ci­tat

Tal com recalca el pre­si­dent del RACC, Josep Mateu, per acon­se­guir una con­ducció segura es neces­si­ten vehi­cles, car­re­te­res i velo­ci­tats segurs. “En el cas dels vehi­cles –indica– el futur són els ADAS, els sis­te­mes d’ajuda a la con­ducció, com els detec­tors de canvi de car­ril o de distància amb el vehi­cle del davant, que estan en contínua evo­lució i que en algun moment fins i tot faran pos­si­ble la cir­cu­lació autònoma. Pel que fa a car­re­te­res, cal insis­tir en la neces­si­tat de con­ser­vació i man­te­ni­ments ade­quats.” Sobre les velo­ci­tats, Mateu creu que “es tracta d’asse­gu­rar que el límit de velo­ci­tat vagi en con­sonància amb les carac­terísti­ques reals de la via, que no esti­gui ni per sobre ni per sota, perquè els usu­a­ris hi adap­tin la seva con­ducció”.

En relació amb la velo­ci­tat, s’ha com­pro­vat que con­tro­lar-la fun­ci­ona. Una de les vies més impor­tants de Cata­lu­nya és l’AP-7, que també és on cada any es regis­tren més vícti­mes mor­tals. L’any pas­sat van ser 15, però l’any 2022 van ser-ne 24. Aquell any, recor­dem-ho, es va pro­duir l’alli­be­ra­ment dels peat­ges i amb l’allau de nous vehi­cles van aug­men­tar tant la quan­ti­tat de sinis­tres com les cues.

A finals del 2022 es va deci­dir reduir el límit de velo­ci­tat en alguns trams, i també fer-la vari­a­ble en funció del trànsit. “Ens queda per ava­luar aquest pri­mer tri­mes­tre de l’any per poder fer la com­pa­ració amb l’any pas­sat, però ja sabem que la xifra de morts ha bai­xat. També ho ha fet la dels acci­dents greus en gene­ral i la dels que impli­ca­ven vehi­cles pesants. Pel que fa als acci­dents més lleus, sem­bla, però, que les xifres estan més estan­ca­des”, explica el direc­tor del Ser­vei Català de Trànsit (SCT), Ramon Lamiel.

Dei­xant de banda l’AP-7, i segons les dades del Depar­ta­ment de Ter­ri­tori, la resta de vies amb més sinis­tra­li­tat són les següents: A-2 (8 per­so­nes mor­tes), N-II (7), N-340 (6) i C-32, C-37 i C-55 (5). Totes aques­tes car­re­te­res pre­sen­ten dava­lla­des pel que fa a sinis­tra­li­tat res­pecte al 2019, i l’A-2 és la via que pre­senta una dis­mi­nució més impor­tant, amb un des­cens del 50% del nom­bre de vícti­mes mor­tals (de 16 a 8 per­so­nes mor­tes).

Que hi hagi menys morts sem­pre és una bona notícia, però 150 vícti­mes en total encara són massa. De fet, qual­se­vol xifra per sobre de zero és un cost humà que s’hau­ria d’evi­tar. Per això la Unió Euro­pea demana esforços per reduir a la mei­tat el nom­bre d’acci­dents el 2030 en relació amb el 2019 (el 2020 no compta per la pandèmia, que va tras­to­car la mobi­li­tat). Ha de ser un pri­mer pas per arri­bar a zero vícti­mes el 2050. Una uto­pia? En alguns països nòrdics, com Suècia, ja estan a punt d’acon­se­guir-ho, mal­grat les inclemències del temps. Des dels anys noranta impul­sen la ini­ci­a­tiva Visió Zero, que implica el con­junt de la soci­e­tat: legis­la­dors, res­pon­sa­bles d’infra­es­truc­tu­res, fabri­cants, con­duc­tors, for­ces de segu­re­tat, sani­ta­ris... S’han pres mol­tes mesu­res, però des­ta­quen sobre­tot els límits de velo­ci­tat, la pro­tecció dels grups vul­ne­ra­bles (via­nants, ciclis­tes...), l’esta­bli­ment de sis­te­mes de con­trol i també d’inves­ti­gació de les cau­ses dels acci­dents, l’impuls a l’edu­cació, l’apli­cació de mul­tes i san­ci­ons molt ele­va­des, amb pos­si­bi­li­tat d’aca­bar als jut­jats quan s’incom­plei­xen les nor­mes, encara que sigui cir­cu­lant a 50 quilòmetres per hora en lloc de 30... I, evi­dent­ment, una millora subs­tan­cial de la xarxa viària i tots els ele­ments que poden fer més segura la con­ducció.

Tor­nant a la rea­li­tat cata­lana, les dades de sinis­tra­li­tat de l’any pas­sat han estat ana­lit­za­des i clas­si­fi­ca­des. Així, el 80% de les 150 vícti­mes mor­tals són homes. Per edat, la franja que con­cen­tra més vícti­mes mor­tals és la de 35 a 44 anys. A més, la franja de 45 a 54 anys és la que va regis­trar més incre­ment, d’un 29%, res­pecte a l’any ante­rior. El 48% dels acci­dents amb morts es van pro­duir en dia fei­ner i el 52%, en cap de set­mana o fes­tiu. Del total de vícti­mes, 53 eren moto­ris­tes, 12 eren via­nants i 4, ciclis­tes.

Trams per millo­rar

Per saber l’estat de les car­re­te­res, Cata­lu­nya forma part cada tres anys de l’estudi Euro­RAP, una ini­ci­a­tiva euro­pea que ana­litza el risc d’acci­den­ta­li­tat. Hi par­ti­ci­pen el RACC, el Ser­vei Català de Trànsit, el Depar­ta­ment de Ter­ri­tori i la Dipu­tació de Bar­ce­lona. “És una audi­to­ria d’infra­es­truc­tu­res. Amb les dades de la mobi­li­tat de vehi­cles i el nom­bre d’acci­dents mor­tals i amb ferits greus, s’obté un índex de risc. És un índex que ens per­met avi­sar el titu­lar d’aque­lla car­re­tera de les mesu­res que es poden pren­dre per reduir-lo”, indica Ramon Lamiel.

L’any pas­sat, tal com es pot veure al gràfic, tres car­re­te­res van tenir un índex de risc molt alt. Són la car­re­tera de l’Arra­bas­sada, entre Bar­ce­lona i Sant Cugat per Coll­se­rola; la B-502 entre Vilas­sar de Dalt i Argen­tona, i la BV-5001 entre Mar­to­re­lles i Vila­nova del Vallès. “Són casos sem­blants –diu Josep Mateu–, ja que són car­re­te­res con­ven­ci­o­nals amb un nivell de trànsit alt perquè estan en entorns de molta acti­vi­tat.” Tot i això, en des­taca algu­nes diferències: “En el cas de l’Arra­bas­sada, les motos són les pro­ta­go­nis­tes de la sinis­tra­li­tat, i caldrà seguir apro­fun­dint en mesu­res ori­en­ta­des espe­ci­al­ment a aquest per­fil d’usu­a­ris.” Posa com a exem­ple la nova senya­lit­zació horit­zon­tal (al terra) que indi­qui la traçada segura a l’hora de cir­cu­lar. D’altra banda, el res­pon­sa­ble del RACC recorda que la B-502 i la BV-5001 són car­re­te­res on con­vi­uen turis­mes i cami­ons, i vehi­cles de pas amb usu­a­ris que entren i sur­ten de la via. “És a dir, es tro­ben vehi­cles que cir­cu­len a dife­rents velo­ci­tats, i a més hi ha acces­sos i interac­ci­ons que són punts d’espe­cial atenció. Una pri­mera reco­ma­nació és revi­sar la senya­lit­zació ver­ti­cal i horit­zon­tal en tots aquests punts d’inter­secció”, exposa.

Des d’un punt de vista més glo­bal, els resul­tats de l’Euro­RAP també aju­den a asse­nya­lar actu­a­ci­ons necessàries en molts altres punts de la xarxa viària. “Pot­ser s’ha de millo­rar l’asfalt, pot­ser s’ha de revi­sar el peralt [el pen­dent dels revolts], o pot­ser cal millo­rar la senya­lit­zació“, explica Lamiel. Altres mesu­res poden afec­tar els sepa­ra­dors inter­me­dis, per evi­tar sor­ti­des de la via. Tot ple­gat con­tri­bu­eix perquè les car­re­te­res asse­nya­la­des amb risc millo­rin. De tota manera, s’ha de tenir molt en compte que l’acci­den­ta­li­tat està estesa i que una cosa és el risc i l’altra, les xifres con­cre­tes de sinis­tres. “A Cata­lu­nya no tenim cap car­re­tera de la mort on et juguis la vida només pel fet de pas­sar-hi. Hem de ser cons­ci­ents que en un tram con­si­de­rat de risc baix també pots tenir un acci­dent per qual­se­vol altre fac­tor”, diu Heri­berto Muñoz. I és que cal insis­tir que la part de les infra­es­truc­tu­res és només una de les tres potes de la segu­re­tat viària i, tot i que hi ha marge de millora, és evi­dent que s’ha avançat en els últims anys, segons diu aquest expert.

“Als ciu­ta­dans ens agrada molt donar la culpa al papa admi­nis­tració i tot­hom es queixa de car­re­te­res mal senya­lit­za­des, esvo­rancs... Però en gene­ral tenim molt bones infra­es­truc­tu­res, només cal con­duir per alguns països euro­peus per com­pa­rar i veure-ho. Les senya­lit­za­ci­ons, tant horit­zon­tals com ver­ti­cals, són bones. Aquí no passa com en altres indrets, on quan reas­fal­ten una car­re­tera l’obren al trànsit encara sense pin­tar. Com a engi­nyer puc dir que s’ha fet molta feina. Pot­ser sí que hi ha llocs on fal­ten fal­dons pro­tec­tors a les bar­re­res, i sem­pre s’hi pot inver­tir més, però en gene­ral totes les admi­nis­tra­ci­ons com­plei­xen”, remarca.

Quan s’han pla­ni­fi­cat car­re­te­res, durant molts anys les morts per acci­dent de trànsit s’han con­si­de­rat una “exter­na­li­tat nega­tiva del sis­tema de trans­port”. Es posa­ven al mateix sac que els danys que causa la con­ducció d’un vehi­cle i que afec­ten a tot­hom: la con­ta­mi­nació, el soroll, les vibra­ci­ons... Afor­tu­na­da­ment tot això ha can­viat, però segons Muñoz ara sem­bla que la qüestió ambi­en­tal i de sos­te­ni­bi­li­tat esti­gui aju­dant a emmas­ca­rar un altre cop el pro­blema de la sinis­tra­li­tat. “No es parla tant de segu­re­tat, sem­bla que no interessi com es pot millo­rar”, insis­teix.

Més tec­no­lo­gia

Un dels ele­ments clau que poden con­tri­buir a aquest objec­tiu és la millora tec­nològica dels vehi­cles. És evi­dent que els air­bags han sal­vat mol­tes vides dins la car­ros­se­ria, i ara es poden plan­te­jar com a ele­ments exte­ri­ors, per esmor­teir el cop en cas d’atro­pe­llar un via­nant. “Els llums als angles morts dels retro­vi­sors, els avi­sos de distància, els avi­sos de la pressió dels pneumàtics...”, tot ajuda a una cir­cu­lació més segura, recorda Muñoz.

El direc­tor del SCT coin­ci­deix que els vehi­cles esta­ran cada cop més tec­ni­fi­cats i dis­po­sa­ran de mesu­res de segu­re­tat inno­va­do­res. “Un altre tema, però, serà qui se’ls podrà per­me­tre”, avisa. Pre­ci­sa­ment la segu­re­tat viària no es pot des­triar de la pla­ni­fi­cació de la mobi­li­tat i de l’impuls que ha de rebre, sí o sí, el trans­port públic. “Penso que el vehi­cle va cap a ser­veis de mobi­li­tat. No sé amb quina inten­si­tat es farà ser­vir, però segur que no serà tant com a pos­sessió. I l’ús dels vehi­cles per car­re­tera es com­bi­narà amb altres mit­jans de trans­port”, augura Lamiel.

Pel que fa al fac­tor humà, Muñoz, com tots els experts en segu­re­tat viària, reclama res­pecte a les nor­mes i res­pon­sa­bi­li­tat. “No es pot beure, no es poden pren­dre dro­gues o medi­ca­ments. A vega­des les per­so­nes han con­su­mit fa hores i es pen­sen que ja els ha pas­sat l’efecte, però no és així. Tam­poc es pot par­lar amb el mòbil. I si vas en moto i por­tes pas­sat­ger, que se suposa que és algú esti­mat, no li donis un casc de fa vint anys. L’equi­pa­ment és impor­tant”, recalca.

Igual d’indis­pen­sa­ble és la for­mació i, encara que faci recança haver-ho de recor­dar, el sen­tit comú. També a les zones urba­nes. Muñoz posa dos exem­ples: “Les per­so­nes grans han de ser cons­ci­ents que no poder tra­ves­sar el car­rer si el semàfor és ver­mell o per fora d’uns pas zebra. No tenen una bona capa­ci­tat de reacció. I els con­duc­tors que quan es posa verd el semàfor arren­quen sense impor­tar qui hi hagi davant, han de tenir pre­sent que el codi de cir­cu­lació esta­bleix clara­ment que qui comença a cami­nar en verd té pre­ferència.”

For­mar i infor­mar

Per la seva banda, Ramon Lamiel aposta per influir en el fac­tor humà a través de la presència cons­tant de la segu­re­tat viària en la vida del con­duc­tor i el via­nant: “No només quan et treus el car­net de con­duir o quan has de recu­pe­rar punts que has per­dut. Per exem­ple, nosal­tres estem pro­po­sant for­mació de tipus volun­tari als con­duc­tors pro­fes­si­o­nals. I també ho farem amb els moto­ris­tes.” Una altra ini­ci­a­tiva que s’està plan­te­jant amb la Direcció Gene­ral de Trànsit és que els cen­tres on es fan les revi­si­ons per reno­var el car­net com a mínim infor­min sobre qüesti­ons bàsiques com el perill que suposa el con­sum d’alco­hol quan has de con­duir.

“El futur es basa a inten­tar bus­car tots els sis­te­mes tec­nològics, edu­ca­tius, d’infra­es­truc­tu­res i del que faci falta, per reduir encara més la sinis­tra­li­tat. Hem de diri­gir tots els esforços cap aquí. I hem de cosir el país amb grans eixos via­ris i ins­tal·lar-hi les estruc­tu­res de segu­re­tat que siguin necessàries: bar­re­res, pro­tec­ci­ons, avi­sa­dors del que es pot tro­bar qui esti­gui con­duint –per exem­ple en el cas de fauna–, rètols infor­ma­tius... En defi­ni­tiva, s’ha d’enten­dre que aquest tema afecta el con­junt de la soci­e­tat”, con­clou.

Un accident de trànsit no és una fatalitat a l’atzar. La majoria es poden evitar
Ilidio Villasante
PRESIDENT De STOP ACCIDENTS
Els trams de més risc són carreteres convencionals amb volum de trànsit alt
Josep Mateu
PRESIDENT DEL RACC
En general tenim bones vies, però sempre s’hi pot invertir molt més
Heriberto Muñoz
ENGINYER I EXPERT EN SEGURETAT VIÀRIA
Hem de cosir el país amb grans eixos viaris i posar-hi les estructures de seguretat necessàries
Ramon Lamiel
director del sct

L’any dels motoristes

“Si parlem en termes generals, els motoristes són el col·lectiu que més ens preocupa. Per això aquest any hem decidit, juntament amb els Mossos d’Esquadra, incidir-hi a fons. Farem accions i campanyes específiques, no només policials, sinó també informatives i formatives. Tenim molt present que suposen el 35% de les víctimes mortals”, explica el director del Servei Català de Trànsit. Ramon Lamiel recorda que a Catalunya hi ha molta circulació de motocicletes per oci els caps de setmana, i que es poden prendre mesures per fer que en algunes vies la seva conducció sigui més segura. Per exemple posar separadors de carrils o instal·lar elements adherents sobre l’asfalt per senyalar exactament per on s’ha de circular. “El 45% dels accidents de moto es produeixen pel factor humà, bàsicament per sortides de la via”, precisa.

El director del RACC també coincideix que per millorar la sinistralitat entre els motoristes cal revisar la senyalització dels espais amb més risc i impulsar cursos de conducció segura. Josep Mateu reclama campanyes de seguretat viària concretes per a cada infraestructura. “S’han de reforçar també les campanyes per millorar l’equipament dels motoristes, a més del casc integral, i promoure l’ús de jaquetes amb proteccions (inclosos airbags), guants i calçat adequat durant tot l’any”, remarca. Finalment, proposa intensificar “el control dels comportaments de risc, pel propi interès dels motoristes”.

ANÀLISI

Conducció autònoma, el gran salt qualitatiu

Toni Romero Estanyol

La Unió Europea té en l’horitzó per al 2050 reduir a zero la xifra de morts en accidents de trànsit. Es tracta d’una utopia derivada del fet que el risc zero no existeix, però aproximar-s’hi sí que és realista. I la manera de caminar cap aquí és assumint que si hi ha algun element que minimitzarà el factor humà que incideix en els accidents, aquest element serà la conducció autònoma, un avorriment extrem per als que hem crescut amb un volant entre les mans, però un mitjà efectiu per reduir la sinistralitat.

Hi ha una manera segura d’evitar els accidents, impedir que els vehicles surtin de la traçada lògica en el seu carril de circulació i evitar que envaeixin l’espai viari dels altres usuaris. Substituir el cervell per un potent processador i l’ull humà per un conjunt de càmeres, làsers i sensors per poder automatitzar els processos de decisió, és el camí.

Avui dia, qualsevol utilitari amb motor de combustió que no sigui explícitament low cost incorpora una sèrie de dispositius que fa tres dècades haurien semblat ciència-ficció. Són assistents que avisen d’un canvi de carril no senyalitzat, detectors de presència en un angle mort, lectors de senyals de trànsit, control de velocitat adaptatiu que manté la distància amb el vehicle precedent, accelerant i frenant, sistema de frenada d’emergència autònom, detectors de son i fatiga… En els cinc nivells de conducció autònoma –el 0 és un vehicle que no permet delegar-li cap funció, mentre que en el 5 no tenim ni volant ni pedals– els cotxes que es venen avui dia ocupen els nivells 2 i 3.

Addicionalment, la conducció autònoma millorarà la fluïdesa en el trànsit. Qui no s’ha aturat a 100 metres d’un semàfor vermell i quan s’ha posat verd no ha comptat 15 o 20 segons eterns abans de reprendre la marxa? En un món ideal, si tots els vehicles guardessin la separació adequada i tinguessin el mateix temps de reacció, la situació descrita no tindria lloc i la cua sencera es posaria en marxa al mateix temps sense cap perill. Inversament, s’eliminarien la majoria de frenades, tant les d’intensitat excessiva –quan es percep un risc inexistent– com les compulsives, pròpies del típic conductor insegur que toca el pedal just perquè s’encenguin els llums de fre i causa un efecte acordió que és a l’origen de gran part de les retencions.

En alguns estats dels EUA la conducció completament autònoma ja és legal. De fet, a Madrid s’ha posat en funcionament de manera experimental un autobús sense conductor. La implantació efectiva és qüestió d’anys, però universalitzar-la ja són figues d’un altre paner. El que va més avançat és la tecnologia embarcada als vehicles. Però per fer-la efectiva cal una inversió ingent en infraestructures i manteniment, des del marcatge de totes les vies, una senyalització inequívoca i amb criteris universals i un sistema de geoposicionament amb precisió de centímetres que exigeix multiplicar el nombre de satèl·lits que donen cobertura a cada metre de via. Tot això són diners, molts, però només diners. El gran repte és legislar i fer-ho de manera homogènia entre estats. No es passarà dels vehicles conduïts als autònoms de la nit al dia i sempre hi haurà altres usuaris de les vies que no seran conductors o que no podran pagar el preu de tanta tecnologia. Quan al vehicle autònom se li plantegi una situació sense evasiva i hagi d’escollir entre una col·lisió frontal i un atropellament, és obvi que prioritzarà la seguretat del seu ocupant a la del vianant o el ciclista. Sorgeix d’una banda un dilema ètic i de l’altra el debat jurídic de com i a qui s’atribueix la responsabilitat civil en un sinistre. El potent sector de les asseguradores hi voldrà dir la seva.

Mentrestant, al costat de la millora de les vies, del setge a la distracció, a l’alcohol i les drogues i de la instal·lació de barreres físiques per evitar el temut xoc frontal o la sortida de via, continuen imposant-se reduccions genèriques de velocitat en vies ràpides –atenuen les conseqüències dels sinistres més greus però alhora indueixen un perillós factor de desatenció a la conducció– no sempre creïbles i es continuen amagant radars mòbils rere una paret en un enfocament més recaptador que preventiu, tot i que és sabut que en termes de seguretat, l’únic radar efectiu és el que és visible i anunciat. I, a banda, persisteix la sensació que la formació i l’educació viària continuen sent una matèria socialment poc sol·licitada.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.