Infraestructures

Foment obvia les connexions amb el port de Tarragona

L'estudi oficial no dóna cap solució a l'accés al complex, ni veu prioritària la línia de càrrega fins a Castellbisbal

L'APT recupera la idea d'adequar provisionalment la via de la costa amb un tercer rail, amb l'ajut de capital privat

Lla­cu­nes a l'estudi tècnic del cor­re­dor medi­ter­rani pre­sen­tat dime­cres pas­sat pel Minis­teri de Foment. Tot i que és el pri­mer docu­ment ofi­cial que con­creta i coor­dina, amb esti­ma­ci­ons força apro­xi­ma­des de cost i calen­dari, un pro­jecte glo­bal per ade­quar tot l'eix fer­ro­vi­ari, l'Estat espa­nyol hi obvia detalls bàsics, com ara la con­nexió amb el port de Tar­ra­gona de la línia per a mer­ca­de­ries pre­vista en ample euro­peu fins a Cas­tell­bis­bal, on ha d'enllaçar amb la que ja fun­ci­ona cap a la fron­tera.

Resulta estrany l'oblit, si es té en compte que en l'anàlisi ini­cial de la situ­ació actual dels ports, l'estudi des­taca els 27,8 km que té la xarxa interna del de Tar­ra­gona, que arriba a tots els molls, i fins i tot apunta que “amb l'objec­tiu de poten­ciar-ne els trànsits fer­ro­vi­a­ris, s'han pre­vist acces­sos nous amb vies d'ample mixt”. Aquest és el pri­mer i últim esment, tan­ma­teix, que es fa del pro­jecte –el traçat del qual ha gene­rat quei­xes per l'afec­tació a la indústria química, arran de l'apro­vació del pla ter­ri­to­rial par­cial del Camp– en les gai­rebé 200 pla­nes del docu­ment, que no en con­creta res més, però en canvi fa pro­pos­tes específiques –a finançar amb l'ajut dels res­pec­tius governs autonòmics, auto­ri­tats portuàries i, si es pot, agents pri­vats– per millo­rar els acces­sos fer­ro­vi­a­ris als ports de Bar­ce­lona, Sagunt, Car­ta­gena, Màlaga i Alge­si­res.

La línia, des de Reus

El mateix estudi, amb tot, con­firma que una de les obres que convé afron­tar és la línia específica de mer­ca­de­ries des de l'estació cen­tral del sud de l'aero­port de Reus fins a Cas­tell­bis­bal. El minis­teri, de fet, té en fun­ci­o­na­ment des de l'agost del 2007 l'estudi infor­ma­tiu de la línia, les con­clu­si­ons del qual ha ajor­nat fins al 2012, amb l'excusa que men­tres­tant redac­tarà el pre­cep­tiu estudi d'impacte ambi­en­tal vin­cu­lat a l'estudi. D'això no s'hi diu res més, en l'actual estudi tècnic, que tan­ma­teix divi­deix aquesta línia en tres trams, als quals atorga diver­sos rangs de pri­o­ri­tat. D'una banda, iden­ti­fica com a pro­jecte “pri­o­ri­tari” la vari­ant entre Mar­to­rell i Cas­tell­bis­bal, ja que hi cons­tata “greus pro­ble­mes de satu­ració” en l'actu­a­li­tat, per la con­vivència entre els trens de càrrega i els de roda­lies. Són tot just sis quilòmetres de via nous, però estima que cos­ta­ran 190 mili­ons d'euros. L'estudi també iden­ti­fica la neces­si­tat d'un segon pro­jecte, de doble via, igual­ment només per a mer­ca­de­ries, entre Mar­to­rell i Sant Vicenç de Cal­ders, paral·lel a l'actual línia de Vila­franca. Es tracta de 50 km, en un tram que fins i tot es plan­teja divi­dir en dues fases més, que cos­ta­rien uns 510 mili­ons. En aquest cas, ja deixa clar que es tracta d'una actu­ació “a exe­cu­tar a mitjà ter­mini”, per tal de res­pon­dre a un “pro­ba­ble incre­ment futur de freqüència en els ser­veis de roda­lies”. El dar­rer tram és el de Sant Vicenç fins a Reus –on con­nec­tarà amb les línies actu­als cap a Lleida i Móra–, de 35 quilòmetres, que es divi­deix en tres trams més: set quilòmetres fins a Roda de Berà –en què sim­ple­ment es duplica l'actual via única-–; 25 km fins a l'estació de Cons­tantí –que des­do­bla i recu­pera par­ci­al­ment l'antic traçat de la línia entre Reus i Roda, i 6 km per con­nec­tar amb el cor­re­dor en cons­trucció al sud de l'estació cen­tral. Foment estima en uns 340 mili­ons d'euros més el cost del ter­cer tram –per un total, doncs, de 1.040 mili­ons fins a Cas­tell­bis­bal, sense comp­tar els acces­sos al port–, sobre el grau de pri­o­ri­tat del qual evita fer cap comen­tari.

Un as a la màniga

Aquesta incon­creció –és obvi que el port de Tar­ra­gona neces­sita els tres trams amb urgència per con­nec­tar-se a la resta d'Europa– no farà gràcia als res­pon­sa­bles de l'Auto­ri­tat Portuària de Tar­ra­gona (APT). El nou pre­si­dent, Josep Andreu, va afir­mar que està “satis­fet” amb la pre­sen­tació de l'estudi tècnic, i es va limi­tar a dir que ara “toca estu­diar-lo amb dete­ni­ment”. D'altra banda, però, va expli­car a El Punt que l'APT ja tre­ba­lla per impul­sar una solució alter­na­tiva pro­vi­si­o­nal si es con­firma la falta de ter­mi­nis de la defi­ni­tiva. “El crei­xe­ment de Tar­ra­gona no pot que­dar limi­tat a un calen­dari de futur que pot posar en perill el port”, va afir­mar. Per això, l'APT ha recu­pe­rat un pla que, de fet, ja havia estu­diat –i des­car­tat, pel seu cost exces­siu, el qual quan­ti­fi­cava en un 90% del de la solució defi­ni­tiva l'ante­rior direcció del port: la ins­tal·lació d'un ter­cer rail pro­vi­si­o­nal, a la línia de la costa fins a Sant Vicenç, i des d'aquí fins a Cas­tell­bis­bal a la línia de Vila­franca. En total, prop de 80 quilòmetres, que faci­li­ta­ran l'accés a la resta d'Europa per mitjà d'una solució sem­blant a la que fun­ci­ona per al port de Bar­ce­lona des del desem­bre. El res­pon­sa­ble por­tu­ari, que admet que la línia de la costa està “molt tran­si­tada, de manera que cal­dria ges­ti­o­nar-ne l'ocu­pació”, va dir que encara no en té el pres­su­post exacte, tot i que va avançar que “la inversió podria ser impor­tant, però també ho podria ser menys perquè tin­dria un període de retorn rela­ti­va­ment ràpid, i així els calen­da­ris es podrien escurçar”. “Seria una alter­na­tiva ren­di­ble al cor­re­dor medi­ter­rani, una sor­tida necessària i vital per al port”, va con­cloure.

Col·labo­ració pri­vada

Andreu no demana a Foment que assu­meixi el cost del nou rail, només que doni el vis­ti­plau a l'obra. “Estic més pre­o­cu­pat perquè auto­ritzi la inversió que no pas perquè la faci”, va indi­car. En aquest sen­tit, va adme­tre que havia ende­gat con­ver­ses per tro­bar-hi un finançament mixt: “Estem tre­ba­llant per pagar-ho per mitjà de la fórmula públi­co­pri­vada, perquè hi podria haver enti­tats pri­va­des interes­sa­des a pagar, si bé caldrà l'auto­rit­zació d'Adif”. Per tant, Andreu no es mos­tra gaire pre­o­cu­pat pel retard de l'estudi infor­ma­tiu (almenys fins al 2012) del pro­jecte defi­ni­tiu: “És impor­tant tenir un pla alter­na­tiu, via­ble tècni­ca­ment i que no trinxi el ter­ri­tori, per mos­trar les ganes de créixer que tenim, i perquè Tar­ra­gona també té dret a uti­lit­zar les matei­xes solu­ci­ons tècni­ques que Bar­ce­lona”.

LA XIFRA

1.040
milions
d'euros és l'estimació del cost de la línia de mercaderies entre Reus i Castellbisbal, sense l'accés al port.

El de més trànsit de tot el corredor No s'alliberarà la façana marítima sense la línia de mercaderies

L'estudi de Foment fa una anàlisi exhaustiva del trànsit de mercaderies i de les necessitats de cada territori, i en especial dels seus onze ports. Destaca que el port tarragoní és actualment el que té més trànsit ferroviari, d'entre tots els del corredor mediterrani. Uns dos milions de tones l'any hi tenen l'origen o la destinació (contra els 10 milions que hi entren o surten per carretera), gràcies sobretot a la relació de càrrega més important de l'Estat espanyol, que curiosament s'escapa d'aquest eix: la connexió amb Terol per la línia de Móra, fins a la central tèrmica d'Andorra, on cada any arriben més d'un milió de tones de carbó per via fèrria des del port de Tarragona. L'estudi també en destaca el trànsit de productes de mineria des de Manresa, i dels siderúrgics des de València. També constata, però, que només el 3% dels hidrocarburs (amb plantes, sobretot, a Tarragona) es desplacen en tren.


L'anhelat alliberament de la façana marítima de Tarragona, del qual Foment està ultimant l'estudi informatiu previ, queda ara condicionat directament a l'execució prèvia del projecte de la línia de mercaderies del port, segons es desprèn de l'estudi tècnic del corredor mediterrani. En aquest sentit, arran de l'anàlisi que fa del coll d'ampolla detectat a l'àrea de Tarragona, Foment constata que “el nou traçat per a la línia convencional es caracteritza per ser subterrani i discórrer molt profundament, la qual cosa el fa incompatible amb la circulació de trens de mercaderies”. Per tant, aquests combois, que ara travessen la ciutat pel mig, no podran circular pel túnel previst en el futur. Per això, precisament, Foment justifica que es prevegi “una alternativa d'encaminament dels trens de mercaderies”, és a dir, la línia exclusiva de Castellbisbal, a la qual, però, no dóna prioritat ni adjudica calendari.



Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.