Infraestructures i serveis

Infraestructures

N-II: final de trajecte

Les notícies d'aquesta setmana representen la fi d'un projecte promès des del 1993 i que ha sigut una font inesgotable de conflictes, despropòsits i incompliments

Només s'han desdoblat 8 quilòmetres, i del centenar de quilòmetres en total que fa la carretera acabaran sent autovia només una vintena, sense comptar el desviament per l'AP-7

La concepció radial de les infraestructures des de Madrid ha contribuït a no veure fructificar l'obra

Des del 1993 l'N-II ha seguit un viacrucis particular que ha acabat amb la crucifixió del projecte. L'eterna promesa ha quedat definitivament enterrada aquesta setmana, amb la cancel·lació del tram Tordera-Maçanet i l'enterrament dels projectes del tram nord.

Tot plegat va començar el 1993, quan l'aleshores ministre d'Obres Públiques Josep Borrell va anunciar el desdoblament de Tordera a la Jonquera, que havia de tenir les obres en marxa ja el 1995. Des d'aleshores el ritme de promeses polítiques ha estat sempre molt més avançat que la construcció dels trams, amb la desesperació del món local. Les patronals, els alcaldes i els veïns han reclamat insistentment durant disset anys l'acceleració dels projectes i l'inici de les obres, i mentrestant al Congrés dels Diputats s'han anat succeint els debats i les preguntes parlamentàries, utilitzades també políticament en funció del partit de govern. Dels prop de 100 quilòmetres que fa la carretera de la Jonquera a Tordera, el botí final ha estat escàs: 8 quilòmetres desdoblats, 10 quilòmetres –de Caldes a l'enllaç amb la C-35 entre Vidreres i Maçanet– en perspectiva, i uns 20 quilòmetres resolts gràcies al quart carril de l'autopista en la circumval·lació de Girona, Salt i Sarrià.

La cronologia del desdoblament de l'N-II passa del 1993 al 1998, quan es va presentar l'avantprojecte. El 2001 s'assegurava que les obres eren imminents, si bé es va anar fraccionant el desdoblament en trams molt curts en comptes de fer grans licitacions quilomètriques. Aquesta decisió, que havia d'ajudar a encaixar millor cada tram en el territori i també a poder avançar més ràpidament allà on l'obra fos més clara, ha acabat sent un dels motius que expliquen la mala fi del projecte, ja que ha eternitzat l'elaboració dels documents tècnics i l'adjudicació dels treballs.

Però això sol no explica el resultat final de l'N-II, sinó que és la suma d'un cúmul de circumstàncies. D'una banda, la coincidència de traçat amb l'AP-7 ha generat moltes especulacions, i el que sí que s'ha reconegut és que l'existència d'aquesta via com a alternativa ha contribuït a fer que Madrid no veiés l'N-II amb urgència. De fet, Foment sempre l'ha considerat una via secundària, perquè no ajuda a estructurar l'Estat segons els criteris de “cohesió territorial” en què s'ha basat sempre la política d'infraestructures espanyola. Lluny de valorar nivells de trànsit, accidentalitat o productivitat econòmica, el model d'inversió pública de Madrid ha sigut primer radial, amb el quilòmetre zero a la Puerta del Sol, i, en segon lloc, vertebrador entre províncies. I l'N-II a Girona no compleix cap d'aquests requisits: no connecta grans ciutats, sinó el Maresme amb França, i està situada a l'extrem més nord-est de la península, massa lluny de Madrid.

Això explica com per davant de l'N-II han passat gairebé tots els projectes possibles: la resta de carreteres nacionals, la Ruta de la Plata i un llarg etcètera d'autovies amb tota mena de luxes tot i tenir trànsits molt inferiors a l'N-II. Entre 1995 i 2012 s'han construït a l'Estat cap a 4.500 quilòmetres d'autovia, en part també gràcies als fons europeus. A més, aquestes obres no han servit per dinamitzar econòmicament determinades autonomies, l'argument utilitzat per justificar projectes que han deixat un deute enorme i que hipotequen el futur per les necessitats de manteniment. Malgrat aquesta experiència, aquest mateix argument es continua utilitzant en la construcció del TAV. Precisament, l'alt volum d'inversió en l'alta velocitat a Girona ha estat utilitzat per Foment per no dotar de més recursos la demarcació.

En el context actual de relacions entre Catalunya i Espanya, el futur passa per acabar, com més aviat millor, els trams de Caldes a la C-35, i definir com es replanteja el tram nord. En l'horitzó hi ha marcada la data del 2021, quan s'acaba la concessió de l'AP-7. Una data que permet plantejar alternatives d'explotació de la via, pensant també en criteris territorials, i que cada cop formarà part amb més força de l'equació per resoldre aquesta part del corredor mediterrani.

1993
Aquell any el ministre Josep Borrell anunciava el desdoblament de l'N-II entre Tordera i la Jonquera. En dinou anys, només s'ha fet el tram de Fornells a Caldes, de 8 quilòmetres. Es va inaugurar a finals del 2007, després de quatre anys d'obres.


Identificar-me. Si ja sou usuari verificat, us heu d'identificar. Vull ser usuari verificat. Per escriure un comentari cal ser usuari verificat.
Nota: Per aportar comentaris al web és indispensable ser usuari verificat i acceptar les Normes de Participació.
El temps
SERVEI METEOROLÒGIC DE CATALUNYA

Es manté la inestabilitat

barcelona

SOS Costa Brava celebra l’aturada de sa Guarda i vol encara menys urbanisme

Cadaqués

Santa Cristina espera reobrir, a Rosamar, les platges la setmana vinent

SANTA CRISTINA D’ARO

L’OAC i l’àrea d’Acció Social, a l’Ajuntament Vell de la Bisbal

LA BISBAL D’EMPORDÀ

Condicionen a Ripoll un punt per fer-se ‘selfies’

RIPOLL

Renoven la xarxa de sanejament d’Arbúcies

arbúcies
LlAFRANC

200 llocs més de pàrquing al nucli i a Sant Sebastià

PALAMÓS

Cau un camió grua i el conductor resulta ferit

societat

Taula de mobilitat per al Penedès i revisió de peatges

Vilafranca del Penedès