Dimensions microbianes

La incidència del tren del Baix Empordà a la ciu­tat de Girona va ser dis­creta, tant pel poc temps que va estar fun­ci­o­nant a la zona –a la ciu­tat no va arri­bar fins al 26 de juny del 1921, després de la inau­gu­ració del tram entre Flaçà i el Pont Major i va des­a­parèixer el 29 de febrer del 1956, any de traspàs– com per la situ­ació de l'estació, a la Porta de França a Pedret, lluny de l'espai que ocu­pa­ven les altres tres esta­ci­ons de fer­ro­car­ril que hi havia a la ciu­tat.

Els ini­cis d'aquest tren, que dei­xava enten­drit Josep Pla tot i que aquest asse­gu­rava que les seves dimen­si­ons de joguina havien fet riure mitja huma­ni­tat, van ser rela­ti­va­ment ràpids. August Pagès i Ortiz, advo­cat i pro­pi­e­tari pala­mosí, va ser el pri­mer pro­mo­tor i el 1882 va pre­sen­tar una sol·lici­tud per a la con­cessió d'un tram­via amb motor de vapor que pas­sa­ria per la Bis­bal i Pala­fru­gell. La sub­hasta es va cele­brar el 18 de setem­bre del 1884, i després de gua­nyar-la, August Pagès la va tras­pas­sar a Car­les Para­dell i aquest, a la soci­e­tat anònima Tranvía del Bajo Ampurdán, embrió del que va ser el tren de Girona a Palamós i Girona a Banyo­les, cons­tituïda el 30 de novem­bre del 1884 per tirar enda­vant la cons­trucció i l'explo­tació. No va ser fàcil reu­nir el capi­tal, però amb la col·labo­ració d'uns súbdits bel­gues, que tin­gue­ren cura del mate­rial mòbil, es va cons­ti­tuir la com­pa­nyia amb un capi­tal social ini­cial d'un milió de pes­se­tes, a través de dues mil acci­ons al por­ta­dor de cinc-cen­tes pes­se­tes. El 27 de febrer del 1885 una reial ordre va trans­fe­rir a aquesta soci­e­tat la con­cessió d'un tram­via de vapor que havia d'unir Palamós amb Flaçà enllaçant amb la línia de fer­ro­car­ril Bar­ce­lona-França. El 23 de març del 1887 s'inau­gu­rava línia Flaçà-Palamós, el pri­mer car­ri­let de via estreta (75 cm d'amplada) que cir­cu­lava a les comar­ques giro­ni­nes. Tot ple­gat, cinc anys escas­sos en què qui més qui menys va fer el seu negoci amb uns diners que varen sor­tir bàsica­ment de la comarca empor­da­nesa.

La línia es va rebre amb res­pecte i una certa eufòria a la comarca. En un tre­ball de Josep Bosch i Grau hi tro­bem un crònica prèvia a la inau­gu­ració, del 13 de gener del 1887, publi­cada a l'Eco Bañolense. “L'obra té en con­junt un bonic aspecte, i a la seva pro­vada soli­desa uneix el bon gust de la cons­trucció. Les loco­mo­to­res són de 15 T.M de pes i per les mol­tes pro­ves a què han estat sot­me­ses, com­plei­xen amb excés la tasca a què se les des­ti­narà... Tot el meca­nisme fun­ci­ona amb una pre­cisió matemàtica. Els cot­xes des­ti­nats als pas­sat­gers tenen un luxe i un con­fort exqui­sits.” Amb el pas del temps, l'opinió popu­lar va amor­tir l'entu­si­asme d'aquest cro­nista per cen­trar-se en aspec­tes molt menys con­for­ta­bles. La pre­cisió matemàtica va dei­xar pas a les “llau­nes i cas­so­les i bar­rets de capellà”. El tram­via del Baix Empordà i el Tren Pinxo de Banyo­les han dei­xat més petja en l'ima­gi­nari popu­lar que cap altre. Les seves dimen­si­ons micro­bi­a­nes, segons Pla, li dona­ven un encant impor­tant tot i que si no hagués estat per les dimen­si­ons del bit­llet, asse­gu­rava, la majo­ria de la gent, en veure'l entrar a l'estació, se n'hau­rien tor­nat a casa.

L'escrip­tor empor­danès dei­xava constància de la importància que tenia el tren pels senyors de la Bis­bal que volien anar a marina. El tren parava davant del Casino i “no mar­xava fins que els viat­gers cone­guts havien pres el seu cafè, encès el cigar i fer el reme­net”.

Tar­dava unes tres hores a fer el recor­re­gut com­plet, de Flaçà a Palamós. Un any després de la inau­gu­ració, el Dia­rio de Gerona de Avi­sos i Noti­cias publi­cava la següent infor­mació: “La compañía del Tranvía del Bajo Ampurdán, dese­osa de faci­li­tar la con­cur­ren­cia á los mer­ca­dos, ferias y fies­tas mayo­res de La Bis­bal, Pala­fru­gell y Palamós, y a los baños de mar de este último punto, ha acor­dado esta­ble­cer bille­tes de ida y vuelta entre varias esta­ci­o­nes del trayecto.” El tra­jecte més llarg cos­tava 4,50 pes­se­tes d'anada i tor­nada en pri­mera classe.

Segons Josep Clara, autor del lli­bre Trens i Car­ri­lets, el setem­bre del 1910 la com­pa­nyia belga que explo­tava la línia des del 1906 va sol·lici­tar la con­cessió d'un tram­via de vapor que unís Girona amb Banyo­les, amb un ramal fins a Flaçà i a la fàbrica de ciment de Sarrià i un altre que enllacés amb l'estació del fer­ro­car­ril d'Olot.

Aquí, les coses ja no van anar tant de pressa ni amb tanta una­ni­mi­tat. Les obres ana­ven a poc a poc i enmig d'inten­ses dis­cus­si­ons. Per si no era sufi­ci­ent, la Guerra Euro­pea va obli­gar a parar les obres i la com­pa­nyia es va veure obli­gada a dema­nar pròrro­gues contínua­ment. El 1915 es començava l'estació del Pont Major i a l'any següent van aparèixer les cot­xe­res i els dipòsits d'aigua al bai­xa­dor de Pedret, i tot que la via s'havia aca­bat a final del 1918, no es va poder inau­gu­rar fins al 1921.

De la branca que ani­ria fins a Banyo­les ja se'n par­lava des de molt abans. En el Dia­rio de Gerona de Avi­sos y Noti­cias, de l'1 de febrer del 1895, hi hem tro­bat aquest des­ta­cat: “De un colega de Bar­ce­lona toma­mos la siguiente noti­cia: Las sec­ci­o­nes del Senado han ele­gido, para for­mar la comisión que dic­ta­mi­nará sobre el fer­ro­car­ril de Sarrià a Olot a los senyo­res Hoppe, Marqués de Vallejo, Girona (don Jaime), Malu­quer (d. José), Riaño, Marqués de Peri­jan y Her­re­ros de Tejada. Es la pri­mera noti­cia que tene­mos de seme­jante proyecto que supo­ne­mos no será el ramal de la linea de Fran­cia que pasando el Ter por el Con­gost debía ir por Cor­nellá á Bañolas y Olot.”

Josep Clara asse­gura que pels volts del 1910 se'n par­lava molt i amb entu­si­asme, i fins i tot Car­les Rahola en va fer un arti­cle asse­gu­rant que el tren arri­ba­ria a Banyo­les el 1913. Les seves dots ende­vi­natòries van que­dar en evidència i no va ser fins al 15 de març del 1928 que el tren petit de l'empordà va veure les aigües de l'estany.

Tot ple­gat es va fer enmig de cons­tants can­vis de pro­pi­e­tat i de deman­des de pròrro­gues. El 21 d'octu­bre del 1905 una reial ordre ator­gava la con­cessió a la com­pa­nyia belga Societé Anonyme de Che­mins de Fer Écono­mi­ques en Cata­logne, que havia adqui­rit l'ante­rior com­pa­nyia, i que va can­viar de nom i es va pas­sar a deno­mi­nar Fer­ro­car­ri­les Económicos en Cataluña. Amb la Guerra Euro­pea, la seu de la soci­e­tat va que­dar aïllada a Brus­sel·les i tot es va alen­tir. Aca­bat el con­flicte i men­tre s'inten­tava rea­ni­mar el negoci, els tre­ba­lla­dors van anar a la vaga i es va haver de sus­pen­dre el ser­vei durant una tem­po­rada. L'Estat hi hagué d'inter­ve­nir i, durant un temps, els sol­dats del Regi­ment de Fer­ro­car­rils hague­ren de fer fun­ci­o­nar el tren. El 1921 s'inau­gurà el tram entre Flaçà i Girona i començaven els anys d'esplen­dor del Tram­via del Baix Empordà, amb més emple­ats i més maquinària. En aquests anys es van començar a estu­diar seri­o­sa­ment les pos­si­bi­li­tats de cons­truir la línia Girona-Banyo­les i allar­gar-la fins a Sant Joan les Fonts.

Tot i la cons­tant polèmica pel fet que el tren pas­sava molt a prop de la car­re­tera i el seu his­to­rial d'acci­dents era immi­llo­ra­ble, les obres es van dura terme amb rapi­desa i l'any 1926 ja fun­ci­o­nava la pri­mera línia fèrria entre Banyo­les i Girona, tot i que era exclu­siva per a mer­ca­de­ries. En aquells moments l'estació de Banyo­les encara estava en obres i se n'havia endar­re­rit la cons­trucció per una dis­puta sobre si s'havia d'ins­tal·lar a la sor­tida de la car­re­tera a Serinyà, tal com dema­nava la com­pa­nyia, o bé en els ter­renys del cos­tat de la fàbrica de José Gim­fer­rer SA, tal com es va fer.

Mal­grat tot, el dijous 16 de març del 1928 es va inau­gu­rar ofi­ci­al­ment l'estació, amb l'arri­bada del pri­mer tren de viat­gers, amb un Auto­mo­tor M-2 orna­men­tat amb ban­de­res. El Dia­rio de Gerona de l'endemà va res­sal­tar el fet i el va con­si­de­rar una victòria del fer­ro­car­ril en la cru­enta guerra con­tra la car­re­tera, alhora que insis­tia en el tema de l'estació única, un pro­jecte del qual es par­lava a la ciu­tat des de feia temps però que mai no es va fer rea­li­tat.

El 29 de febrer del 1956 el Tram­via del Baix Empordà va fer l'últim viatge, 28 anys de ser­vei entre Girona i Banyo­les que si des­comp­tem els tres anys de guerra i uns quants més (a Banyo­les no va tor­nar a arri­bar-hi fins al 1945) queda tot ple­gat en ben poca cosa pel que fa a aquest tram del tra­jecte.

A par­tir del 1945 es van empren­dre acci­ons per elec­tri­fi­car i moder­nit­zar la línia, i fins i tot es va fer un estudi per cons­truir un ramal de Renfe de via ampla entre Flaçà i Palamós, però l'Estat no hi tenia interès i va fer les ges­ti­ons per clau­su­rar-lo. Per evi­tar-ho, es des­en­ca­denà una gran cam­pa­nya ins­ti­tu­ci­o­nal. Els ajun­ta­ments de la comarca, amb l'alcalde de la Bis­bal Martí Piera al cap­da­vant, la Cam­bra de Comerç i la Dipu­tació s'opo­sa­ren dràsti­ca­ment a la clau­sura, però la decisió ja estava presa. L'1 de març del 1956 el car­ri­let va fer l'últim tra­jecte.